杏彩体育随着国民经济的快速发展，中国社会物流需求继续快速增长。中国物流的“瓶颈”制约现象越来越突出。钢铁是生产生活的基础物资杏彩体育，钢铁行业是关系到国计民生的重要行业，近几年全球的钢铁市场产量与消费量都呈现出明显上升趋势，而钢铁原料及产品的国际贸易也越来越频繁，从而，钢铁物流开始在世界范围内得到了比以往更多关注，成为了降低成本、保证效益的一个重要管理手段。我国物流业发展相对还比较落后，但增长很快。随着这种整体局势的发展，钢铁物流也将有进一步快速发展。

　　90%以上的运力保证重点物资运输。重点物资运量在2003年较高增幅的基础上，去年又实现了大幅增长。全国铁路全年煤炭运量再创历史最好水平，全年完成116784万吨，比上年增运15756万吨，同比增长15.6%，增量首次超过1亿吨，其中电煤运量同比增长35.3%。

　　04年3月至8月为确保“三农”，3至4月份为实现粮食安全、稳定市场供应，对北粮南调实施重点运输，仅仅两个月份实现运输粮食629.6万吨；5至8月份组织肥、棉花等农副产品抢运，整年完成化肥农药运量6804万吨，比上年增运823万吨，同比03年增长13.8%；同时针对抢险救灾、西气东输等重点工程、特种装备和供港澳地区物资等也给予重点保障；而国家重点控制的钢铁、矿建、水泥等物资运量，使得钢铁、矿建、水泥增幅趋缓，均低于全路货运量9%的增幅。

　　全国铁路完成总换算周转量25000.94亿吨公里，比上年增长13.5%。运输收入总量和增量均创历史记录。2004年国家铁路完成运输收入1794.4亿元，比上年同口径增加190.2亿元，增长12.8%。

　　2004年4月18日，铁路实施了第五次大面积提速调图，调速后客运能力增长18.5%、货运能力增长15.0%。 运输效率有较大提高，货车周转时间大幅压缩，全年实现4.94天，同比压缩0.11天，相当于每天节省运用车1万多辆，同时车辆使用效率的不断提高，促进了装卸车数量的大幅增长，6月至11月全路日均装车连续6个月超过10万车，全年日均卸空车超过10万车，达到102686车。

　　今年以来，投资和工业生产快速增长，能源、原材料需求不断扩大，运输生产货源充足，公路货物运输稳步增长。2004年全社会完成公路货运量124.5亿吨，货物周转量7840.9亿吨公里，分别比上年增加8.5亿吨和741.4亿吨公里，分别比03年增长7.33%和10.44%；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为74.3%和11.8%，2004年全国公路客运平均运距为53.9公里，比上年提高1.3公里；货运平均运距为63.0公里，比上年提高1.8公里。(见图一)

　　2004年全社会完成水路货运量18.7亿吨，货物周转量41428.7亿吨公里，分别比上年增加2.9亿吨和12712.9亿吨公里，分别比03年增长18.35%和44.27%。水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为11.2%和62.1%。

　　在全社会水路货运中，内河运输完成货运量9.16亿吨、货物周转量2184亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的48.9%和5.3%；沿海运输完成货运量5.63亿吨、货物周转量6989亿吨公里，分别占30.0%和16.9%；远洋运输完成货运量3.95亿吨、货物周转量32255亿吨公里，分别占21.1%和77.9%。

　　在内河货物运输中，长江水系完成货运量3.57亿吨，货物周转量1200.43亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的38.9%和55.0%；京杭运河完成货运量2.11亿吨，货物周转量455.25亿吨公里，分别占23.1%和20.8%；珠江水系完成货运量1.40亿吨，货物周转量224.81亿吨公里，分别占15.3%和10.3%；黑龙江水系完成货运量0.11亿吨，货物周转量9.68亿吨公里，分别占1.2%和0.4%。

　　由于受国内及世界经济向好的影响，加之国内外钢铁产业的飞速发展，国内、国际航运市场需求旺盛，水运运输低附加值、适合大宗散货的特点使水路在电煤、原油和矿石运输中发挥了重要作用，在综合运输体系中的比重有所提高。04年全国水路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别达10.8%和59.7%，比去年同期提高了0.99个和7.56个百分点（见表二）。

　　港口货物生产高速增长，内河港口吞吐量增速显著提高，外贸货物吞吐量增速有所回落，随着投资、工业生产的快速增长，能源、原材料等重点物资运输增长迅猛，国内干散货船舶运力趋紧，进口原油、铁矿石接卸能力和煤炭装卸泊位能力不足，部分港口出现了多年来少有的压船压港现象，港口重点物资集疏运体系建设有待进一步加强。

　　随着我国国民经济的持续快速增长，国内、国际航运市场同时走旺，港口货物吞吐量持续快速增长。内河规模以上港口货物吞吐量增速进一步加快，从内外贸情况看，国内不断扩大的运输需求带动港口内贸货物吞吐量增速显著加快，亿吨港口货物吞吐量继续保持较快增长。

　　04年电力、冶金等行业对煤炭需求保持旺盛态势，港口煤炭运输生产一度出现紧张局面。为确保重点电厂用煤特别是迎峰度夏煤炭供应，各级交通部门积极协调港航企业及时组织运力，加强水铁有效衔接，优先安排国家重点订货合同电媒的装船、运输和接卸，确保煤炭运输畅通。

　　二是铁路调运煤炭进港通道单一，煤炭装港忙闲不均，“南闲北忙”格局依旧。由于煤炭集运过度集中在铁路大秦线及朔黄线，造成黄骅港、秦皇岛港发送量激增，两港煤炭吞吐量增长分别达46.2%和33.7%。而北方其他煤炭发送港由于货源不足，煤炭发送量降幅均达15%以上，煤炭运输“南闲北忙”的格局依旧。

　　四是沿海煤炭运力较为紧张。由于近几年沿海干散货运输的船舶运力相对过剩，各航运公司近几年船舶更新缓慢，新增运力投入明显不足；加之由于煤炭资源不足，船舶在港等货时间大大延长，周转效率降低，加剧了运力紧张状况。

　　今年一季度，国民经济保持了平稳较快的增长的态势，据初步核算，一季度国内生产总值31355亿元，同比增长9.5％，比去年同期降低0.3个百分点，工业生产也保持着较快的增长速度，发电、原煤、钢材分别增长13.0％、9.1％和22.4％，同时交通部门的固定资产投资也进一步加强，铁路投资增长4.3倍。总体来说经济运行总体形式是好的，但是煤电油运供求关系还是比较紧张。

　　交通运输行业继续稳步增长，但是涨幅逐步回落，今年1季度货物运输总量41.5亿吨，货物周转量总计17635.9亿吨公里，累计同比增长8.5％和13.9％，同比04年一季度的增幅8.7％和23.0％下降了0.2个百分点和9.1个百分点，比04年的增幅10.6％和22.6％下降了2.1个百分点和8.7个百分点。（具体见图四、图五）

　　铁路运输行业继续稳步增长，涨幅相对比较平稳，今年1季度铁路货物运输总量6.4亿吨，货物周转量总计4909.5亿吨公里，累计同比增长8.5％和7.4％，同比04年一季度的增幅11.4％和12.4％下降了2.9个百分点和5个百分点，比04年的增幅9.0％和10.9％下降了0.5个百分点和3.5个百分点。（具体见图6、图7）

　　04年1至4月份公路货物运输总量41.39亿吨，货物周转量总计7020.52亿吨公里，累计同比增长7.7％和11.4％；1至4月份水路货物运输总量6.15亿吨，货物周转量总计14607.52亿吨公里，累计同比增长13％和20.1％；港口货物吞吐量1-4月份为120690万吨，累计同比增长18.2％，其中：沿海港口吞吐量为90627万吨，累计同比增长17.5％，约占港口吞吐量的75.09％；内河港口吞吐量为30062万吨，累计同比增长20.3％，约占港口吞吐量的24.91％（各港口吞吐量见下表3）。

　　从改革开放20多年来，我国国民生产总值GDP平均年增长8.1％，而铁路货物运输平均年增长5％。根据20多年的数据测算，铁路货物周转量增长速度与国民生产总值平均年增长的相关度为0.62，按照此相关度计算，到2020年铁路货物增长118％。

　　在近几年的发展经济中，“煤、电、油、运”是制约经济增长的主要“瓶颈”，主要是因为煤炭资源的缺乏，湖北、湖南和华东地区的煤炭供求矛盾比较大，运输能力是制约煤炭增长的主要原因之一；钢铁工业产能的飞速增加，以及有色金属资源的短缺，势必国际进口资源大幅增加，物流方面的需求势必进一步增加，05年下半年紧张的局面将不会有所大的改观。

　　2004年，我们测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素，需要运输的实物量增长在20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%，与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧与港口疏运能力不足。2004年煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料新资源总量高达52亿吨，增幅高达44.5%，这些产品通过铁路运输不到16亿吨，只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决，既增大了物流成本，也由于运输批量小，速度慢，造成运力紧张的局势。

　　2004年钢铁行业矛盾更是突出，据调查统计煤炭及制品、石油天然气及制品、金属矿石、矿建材料和钢铁吞吐量保持较快增长，在港口吞吐量中仍占较重。港口接卸进口铁矿石2亿吨，同比增长38%，由于疏运能力不配套，疏运困难。年末全国规模以上港口完成货物吞吐量33.25亿吨，其中煤炭及制品吞吐量7.20亿吨、石油天然气及制品4.52亿吨、金属矿石4.31亿吨、矿建材料3.39亿吨、钢铁1.70亿吨，比上年分别增长24.4%、25.4%、17.7%、40.8%、24.4%和25.3%。上述货类占全国规模以上港口货物吞吐量的21.7%、13.6%、13.0%、10.2%和5.1%。（上图7）

　　04年，我国产原煤19亿吨以上，发电2.15万亿千瓦时，预计05年需求量将达到21亿吨，其中电力行业对煤炭需求的增幅将达到9000万吨。05年，国内南水北调、三峡工程、西气东送、西电东输、青藏铁路等一系列“钢材＋水泥”型重大基础设施项目的推进，等等建设更需要物流运输方面的支持。

　　降低通行费标准，降低运输成本。从2005年1月1日起，国务院批准的《关于降低车辆通行费收费标准的意见》的要求，切实做好收费标准的降低调整工作，以降低运输成本，提高运输效益,提高多轴大型车辆在运输市场的竞争优势。

　　按照2005年交通部将继续贯彻国务院领导的批示精神，按照“巩固成果、力度不减、突出重点、有效推进”的工作思路，综合采取经济、法律、行政手段，继续加大车辆超限超载综合治理力度。到2005年底，全国车辆超限超载率控制在6%左右，95%以上的“大吨小标”车辆的标定吨位得到更正。继续从下面4个方面加强：一是加大源头治理力度；二是加强路面执法；三是充分运用经济调节手段，降低车辆通行费标准，鼓励发展大型多轴运输车辆，降低运输成本；四是探索建立长效治理机制。

　　交通部门的管制将会对物流方面带来一定的影响，将会加大“安全－效率－价格”三者之间的矛盾。譬如：在04年6月20日交通部开始“治超”后，全国平均货运价格出现回归性上涨，总体维持在每吨公里0.6元左右，较之前平均上涨约20％，最高则达到100％以上。导致运价的上涨，治超办对全国22条干线公路的交通流量进行的跟踪调查，近期干线公路上的货车流量在经过前段时期的明显下降，直到运价上涨平稳到一定价位，才开始出现回升。

　　我们认为当前我国物流水平落后的主要矛盾不在于物流设备的落后，即所谓的“硬缺口”，而在于物流综合协调能力薄弱。一是缺乏全国的物流规划，社会物流基本处于各自为政的无序状态。二是管理分割，难以协调。三是物流社会化、专业化程度低，造成物流效率低下，资源闲置较严重。在这种情况下，物流设施投入再多，也难以解决问题，反而造成大量闲置。

　　我国的物流运输市场信息化、市场管理相对较差，导致物流运输的效率地下，成本居高。从物流成本构成本来看，我国与美国相比，差距最大的在于物流的组织管理水平。我国物流管理成本占总成本的14%，美国只有3.8%。反映出我国无论社会物流专业化水平、还是社会物流组织能力和物流管理水平都很低。

　　根据国际钢铁研究所（ＩＩＳＩ）发布的年度数据，全球钢产量在最近几十年呈现稳步上升趋势，２００４年全球钢产量首次超过１０亿吨。从世界范围来看，在发达地区和国家，如北美、欧盟、日本等地区和国家钢铁的物流量往往是生产量的数倍。例如，欧盟成员国之间存在大量的钢材交易，是世界上钢材贸易量最大的区域，２００２年欧盟成员国之间的进出易量达７．８４亿吨，而２００２年欧盟的钢材产量只有１．５亿吨左右。北美的钢材国际贸易以进口为主，主要来自拉丁美洲、北美内部国家及欧盟等，交易的数量仅为欧盟国际贸易量的十分之一。日本是钢材的出口国，主要出口到中国及亚洲其他主要国家，很少进口。作为生产原料的铁矿石方面，中国、日本和欧盟是世界上三大铁矿石进口国和进口地区，而中美、南美及大洋洲则是主要的铁矿石出口地区。从这些可以看出，钢铁物流有着很大的需求潜力。

　　欧洲的港口经过多年的发展已经非常成熟，如德国的汉堡、荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普，这些港口依靠着欧盟的巨大市场，定位于货物集散、大进大出的物流分拨功能，在钢铁物流的运输中发挥着很大作用，特别是欧盟从中南美和大洋洲进口大量铁矿石，都是以海运为主要的运输方式，完善的港口基础设施使得欧盟铁矿原料进口的港口作业成本相对较低。而欧盟成员国之间的钢材运输则以铁路运输为主，欧盟成员国之间建立了十分发达的铁路网络以及铁路信息基础设施。

　　日本是一个典型的海运首家，其所用的原材料要从大洋洲、中南美以及亚洲其他国家进口，而生产出来的钢材绝大部分都出口到中国及亚洲其他国家，还有少量出口到美洲，海运是其钢材国际运输的主要方式。有数据显示，在日本的海运货物中，钢铁货物占海运总量的２０％左右。而日本钢铁的国内运输则以卡车为主。

　　国外发达国家和地区钢铁物流的组织形式与我国有些不同，他们很少有使用自有设施承担物流作业，而是把物流业务外包给独立物流公司。一般专业做钢铁物流的企业往往其前身是大型钢铁企业的物流部门。像在美国、日本、欧盟等国家和地区，一些钢铁物流企业是从钢铁公司剥离出来的，比如美国钢铁集团旗下的美国钢铁物流公司，日本最大的钢铁物流公司——日铁物流株式会社也是日本钢铁集团旗下的。另外，在物流行业发展相对比较成熟的地区，往往有较大的第三方物流企业和航运企业。这些企业运作规范、网络健全，并掌握了相当数量的运力，可以形成一定规模经济效应。从事钢铁物流的大型第三方物流企业还有美国的Transtar物流公司、欧洲的 Stinnes公司等。此外，物流组织形式方面也越来越重视应用物流共同化，即不同企业之间的运输合并和设施共用，以更有效地利用物流资源。

　　环保与可持续发展一直是钢铁行业的一个难题。在全世界对环保问题越来越关注的今天，钢铁回收物流日益得到重视。废弃物的采集、回收、储存、运输、加工处理等环节构成了钢铁废弃物的回收物流系统。在钢铁回收物流系统中，对废弃物的采集回收、拣选分类以及加工处理是确保降低污染和资源再利用的关键。在日本、美国等国家，最近几年一直致力于炼铁、炼钢工艺的改进，以减少废弃物的生成，或者将转炉渣与工业废弃物结合再利用，制成绝缘材料。除了通过工艺和技术上的改进来实现环保目标外，发达国家还通过有效的管理来实现这一目标。很多钢铁企业实施ＥＭＳ计划，即环境管理系统，并用ＩＳＯ１４４０１系列标准来规范钢铁企业的行为。

　　一是建立剪切、加工点，为客户提供剪切、加工、配送服务。这类物流业态在钢材贸易企业中较多。这是因为其投资小，人工也不多，只需配备几台剪切、切割设备，找几名操作工人，花上几十万或上百万就可以对客户进行剪切、加工、配送一条龙服务。这样既可满足客户对钢材的需求，又提高了钢材的附加值；同时，还可以面向社会，对对承接切割、加工业务。

　　二是与上下游结成供应链，联手建立钢材加工、配送、仓储物流中心。一些钢材贸易公司在激烈的市场竞争中，对供应链重要性的认知越来越深，意识到今后的市场竞争就是供应链的竞争，或者是产业链的竞争。虽然建立上下游供应链的方式方法很多，但加工、配送、仓储的物流形式是必不可少的。比如，造船行业为了降低物流成本，规避市场风险，除了与钢厂或贸易商结盟，签订直供关系和约外，还要求按照造船进程的节点，对钢板进行加工、配送，最大限度地提高钢材的利用率。一些有实力的钢材贸易企业与上游的钢厂和下游的船厂，结成供应链，并组建钢材加工配送有限公司，这样船厂不需要对钢板进行切割加工，浪费人力、物力；而钢厂和贸易商则拥有固定的销售客户，经过切割、加工的钢材，又提高了附加值，这种物流模式，带来的是一举多赢。

　　三是以港口为依托，与港口船务公司联盟，开发水运物流业。根据《钢铁产业发展政策》，今后的钢铁企业布局将会在大港口周边，尤其是在一些优良深水港周边，以解决运输量大、运力紧张的矛盾，降低物流成本。为此，一些钢材贸易企业瞄准港口，建立物流中心。

　　我国钢材流通业离现代物流还有较大的距离。首先，现代物流是包括信息业、配送业、仓储业、多种联运业和商品交易业在内的物流与资讯科技结合的全新生产和销售形式，是当今崭新的经济运作概念。而现在国内钢铁贸易企业所建立的加工、配送、仓储中心或物流加工园区，只是一种传统的物流模式，普遍存在专业化程度低，物流运输、仓储的现代化水平低等问题；物流中心和配送中心的建设在规模和发展速度上都还不适应现代物流的要求激流缺乏整体规划，各环节没有理顺，物流布局不合理，物流成本较高，物流方式单一，物流市场无序竞争，致使物流行业的效率低下；不少从事钢材贸易的经营企业，大多还处于电话联系、手工操作、人工装卸等较低层次的运作阶段，很难为大型企业提供综合性物流服务，因此不是真正的现代物流，即第三方物流。

　　其次，由于长期以来受“大而全”、“小而全”传统思想的影响，一些钢材贸易企业建立的物流中心，大都各自为主，自成体系，自备运输车辆，以自身的经营为轴心，服务规范有限，不少加工设备闲置，物流成本依然很高。而现代化的物流模式，其供应、运输、制造、仓储、批发、分配及零售等每一个环节都由物流管理公司用计算机处理，通过电脑和互联网，确定一个成本最低作业效率最高的运作模式，从而取得最佳的经济效益，但目前这种现代物流的运行模式，在钢材贸易企业中还没有建立。

　　还有，目前钢材流通领域中出现的物流业，还不是真正意义上的第三方物流，而是企业的自营物流。从国外的经验看，物流业的建设一定要与当地物流市场的需求相适应，还要有利于各种物流资源和物流方式的整合和集成，是面向社会的第三方物流。如海尔集团通过建立以订单信息流为中心的物流管理信息系统，提升了全球供应链管理效率；中远集团通过对现有物流业务进行整合，重组成立了中国远洋物流公司。这些多种形式的专业物流公司快速发展，社会化的物流企业群体开始形成，代表了我国现代物流发展的基本方向。（肖军讯部请勿转载）