杏彩体育何为支线航空？民航局相关文件（民航发[2017]30号）明确指出：支线航空是“从事支线航线运营的航空客货运输业务”。何为支线航线？是指“在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以跨省、自治区、直辖市航程距离在600公里以内的（航线）航段”。我国虽然已经持续多年成为仅次于美国的世界第二大民航运输市场杏彩体育，但从发展方式和运输质量上仍存在相当大差距，支线航空和干线航空发展极为不平衡。
2017年，我国境内民用航空（颁证）机场共有229个（不含香港、澳门和地区），其中吞吐量200万人次以下的机场171个，占比74.7%，而其完成的总旅客吞吐量仅为7.25%。
根据民航资源网的数据，至2018年一季度，国内支线、CRJ900、E190/195以及新舟60飞机。
据此可以看出，支线航空是我国民航在未来相当长一段时间内，在运输产品供给侧领域，推动全面深化改革的重要抓手，是建设“两个网络”的必然要求，是民航持续发展的广阔蓝海。
为什么要发展支线航空？从满足国内航空运输消费升级需求、解决特殊地形区域基本运输服务、有效盘活中小机场运输保障资源、以旅客导流和疏散协同干线网络等市场需求侧来简要分析我国启动加速支线航空市场的必要性。
随着我国经济多年快速增长，居民资产净值大幅增加，人均可支配收入不断攀升，借鉴发达国家发展经验，居民消费将有望快速从基本需求满足型的必需品消费升级为心理追求实现型的体验品消费。这一消费升级的最大受益领域当属服务行业。航空运输归属于服务业，如何在满足消费升级需求的同时充分兑现行业发展的红利？值得我们进一步思考。
笔者认为：实现必需品销售是厂商被动满足消费者需求，而实现体验品销售的真谛则是厂商主动激活消费者需求。具体到国内航空运输方面，现有干线网络已经充分满足了我国东部经济发达地区居民的高速便捷出行的必需品消费需求，如何实现消费升级？关键在于体验品的功能设计是否可以拟合目标群体的心理追求。
升级模式一：在已经建有机场的东部经济发达省份的市域或县域之间，甚至省域的省会与其他城市之间，航空运输服务均是空白。省内航空运输具有典型的支线航空特征，可以满足东部中高收入居民对便捷迫切需求，这种需求在极端天气、节假日等地面运输拥堵时点更具价值。
升级模式二：在我国东部沿海省份，有众多离岸岛屿，有着极为丰富的旅游资源，通过快艇或者渡轮运输显然影响游客的旅游体验。开发并建立起基于沿海中小型机场的往返离岸岛屿或者本场飞行鸟瞰岛屿等以旅游为目标的航空运输产品，这也是具备典型的支线航空特征。值得一提的是，在我国东海和南海均已经建立众多机场，基础设施业已完备，可以快速构建起海岛游支线航线网络，并有效带动离岸岛屿当地的经济发展水平，最终为夯实我国东海、南海等相关领土主权提供重要保障。
在2017年2月正式发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》中明确提出：科学构建国内航线网络。积极实施“基本航空服务计划”，提高航线网络通达性，特别是对老少边穷和地面交通不便地区的覆盖，使更多人民共享高效、便捷的现代航空运输服务。提高行业资源整体利润效率，鼓励航空公司间分工协作，加强干线与支线、国内与国际中转衔接。合理配置运输机队。以市场需求为基础，优化机队结构，鼓励航空公司增加宽体机、支线机和货机。国家民航业行政主管部门已经认识到了鼓励和扶植支线航空加速发展的重要性。在我国，支线航空加速发展所需要的市场功能的核心定位之一是为特殊地形（例如：云南、贵州等高原地区）或特殊区域（例如：新疆、内蒙等地广人稀地区）的民众提供旨在改善或者方便其出行的基本航空运输服务。从经济层面思考，支线航空运输是特殊地形区域最为高效、低价、便捷的客货流通方式。我们可以参考美国在阿拉斯加州等地实施的采用政府补贴给支线航空公司或者当地机场的形式，维持支线航空产品运营，持续供给当地民众可负担得起的基本运输服务。
近二十年，随着我国运输航空尤其是干线航空的高速发展，民航领域的核心资源已经出现了严重的配置不均衡，且引致了诸如空域资源紧张、航班延误加剧、机场业务亏损等问题。具体到旅客运输方面，截止2017年，我国境内民用航空（颁证）机场共有229个，全年完成旅客吞吐量11.48亿人次。另外，年旅客吞吐量超过1000万人次的机场达到32个，合计完成9.3亿人次，占80.98%。以北上广为代表的国际枢纽机场和以成都、昆明、深圳为代表区域枢纽机场的空域和保障资源已经出现瓶颈，但是我国绝大多数中小型机场甚至欠发达地区的大型机场均面临航线缺、航班少、成本高、盈利难的困局。甚至是旅客吞吐量排名30位以后的机场均面临或多或少的运输保障资源限制的问题。没有客货运输量作为支撑的民航业发展是缺乏可持续性的。如何盘活中小机场的运输保障资源？乃是夯实我国民航发展基础，实现民航强国战略的重要战术选择。以二三线省会城市机场为支线网络枢纽，进一步完善省内或者跨省区域支线航空网络，鼓励发展支线航空是最佳的路径选择。
在我国现阶段，亟需构建起合理的区域支线航线网络，并通过支线网络枢纽机场联通现有国内干线网络。现行的中小型机场直飞北上广的干线航空网络模式极大加剧了枢纽机场起降时刻、飞行空域、地面保障等航空运输核心资源的紧张程度，即使在采用“一市两场”的办法来解决，但航路及空域这个瓶颈始终无法突破。这种模式是不可持续的，也是不利于我国民航长远发展的。随着我国中东部地区的干线航线网络的全覆盖和“四纵四横”高铁网络建成对航空市场的分流作用显现，我国应该借鉴欧美等航空运输发达国家的成功经验，转型鼓励并引导更多民航外部资源建立以二三线省会城市机场为航空枢纽中心的支线航线网络，尤其是在我国中西部山地丘陵和地广人稀地区，发展高速公路、铁路的成本极高，为了满足当地社会经济发展对便捷交通运输的需求，加速建立支线航空网络十分迫切。低流量的旅客输送正好和支线机型相匹配。需要成立更多的只经营支线航空业务的航空公司，可以探索通过差异化战略，提供省内的点对点支线直航服务，减少中转次数，提高准点率，来吸引支线航空的旅客。更重要的是，通过打造支线航空枢纽这个“变压器”将干线网络这个国家性的“高压电网”与支线网络这个省域的“低压电网”有效切换，更好地发挥并实现支线航空的旅客导流和疏散作用，并最终实现支线网络与干线网络的高效协同。
为什么要发展支线航空？从满足资本投资民航领域需求旺盛、飞机制造商急需开拓新型市场、国内中低空空域资源利用急需改革等市场供给侧来简要分析我国启动加速支线航空市场的必要性。
相比于高铁、地铁、高速等运输方式，航空运输有着投资门槛低、通达能力强、技术壁垒高、连带价值大等特征，是资本投资，尤其是地方资本和民营资本极为感兴趣的投资领域。近十年，各地方政府平台公司和知名民营资本大鳄纷纷试水投资民航领域，特别是执行CCAR121部运营标准的运输航空领域，春秋航空、吉祥航空、华夏航空已经在A场上市，九元航空、青岛航空也分别以低成本模式、精品精致模式快速壮大发展。据不完全统计，民航局在2016年8月29日印发《关于加强新增设航空公司市场准入管理的通知》（民航发[2016]96号）之前，已经将申请批筹材料提交到民航局和所在地区管理局的新建航空公司数量接近30家。在此后，媒体还报道出成都神鸟航空、南通同程航空、亚洲航空（中国）等航空公司拟成立。如何有效利用行业外部资本更好的助力民航发展，如何有效“疏导”资本投入到更符合我国民航现阶段最亟需增强的领域。加速支线航空市场发展乃是极其可行的战术选择。长期通过政策手段压制资本投资热情会招致的强化行业垄断之嫌，短期放水批筹和组建更多航空公司又会引发新进入者对飞行、机务、航务等民航高技术专业核心人力资源的盲目流动，进而放大航空运输的潜在安全风险。“错位式”发展支线航空，开辟一片民航投资领域的蓝海，通过指定相关清晰明确的政策划设好干线和支线的技术边界，未尝不是一剂平衡行业发展和安全的“良方”。
以国产大飞机已经首飞为标志性事件，近年我国各地掀起了大力发展临空经济、争相上马民机制造项目的热潮。飞机作为一种交通工具，其制造业的良性发展关键在于其制成品——飞机是否被更多的购买。目前，新舟60和ARJ21均已取得民航适航证书，但国内用户寥寥无几。究其根本原因就是在国内没有上述两款飞机的设计的目标市场——支线航空。据悉，空客ATR系列、巴航工业E系列和庞巴迪Q系列等国际市场成熟的支线机型也筹划再次入华多年。笔者认为：现在考虑国产支线机型同国外同类机型的竞争问题为时尚早，在支线市场认可极低或规模极小的当下，谈某种机型的市场占有率毫无意义。当务之急，是国内和国际支线飞机制造商化干戈为玉帛，利用各自的比较性优势共同在国内做大支线航空市场这个蛋糕。国内厂商确实应该拿出当年汽车行业发展以市场换技术的魄力，通过竞争的外部压力提速自身产品的迭代速度。国外厂商可以凭借其成熟支线机型的安全性、可靠性、经济性更好地助力支线航空市场壮大，让更多的消费者认知、感受并接受支线航空运输模式。飞机制造商急需联合开拓，共同呼吁行业管理部门更加重视和实质性支持支线航空这一国内新型航空运输市场的发展。
可以好不夸张的说，民航强国发展的最大瓶颈在空域。经过多年沟通和协调，用于满足国内干线运输的高空空域资源利用效率持续提升，但中低空空域资源利用率问题仍难有效解决。有关方面以通用航空使用空域改革试点的方式推进中低空域开发，但收效甚微。空域好比民航业要发展的道路，干线飞机就是公交车、支线飞机就是中巴车、通用飞机就是私家车，作为公共资源的空域为空中公交车修路基本完成，为空中私家车新修路经济性和动力性欠缺，如果是为空中中巴车新修路呢？笔者认为：大力发展支线航空或许可以成为加速推动国内中低空空域改革的重要抓手。因为空中中巴车的乘客是广大民众，是方便更多人便捷出行和增加更多人社会福祉。现行的空域特别是中低空空域管理部门或许因为上述理由有动力协同民航行业推动空域资源利用领域的改革工作。
基于以上对支线航空市场需求侧和供给侧的分析，作为我国民航业管理机构的民航局，有充分地理由将现行的各项支持、鼓励、扶植支线航空市场发展的政策进一步扎实推进并转化为我国支线航空市场加速崛起的“原动力”。除此之外，我们还需要在关注安全管理、市场有序竞争、通航发展指标、精准扶植补贴、支持中国制造等民航行业管理侧的合理要求做出可行响应，彻底打消管理侧对大力发展支线. 关注安全管理。支线航空市场发展的前提应该是确保安全，这是民航行业管理部门的底线。为了实现这一目标，支线航空管理规定应该更加清晰和明确，安全标准应该对标更加严格的CCAR121部而非相对宽松的CCAR135部。在技术人员管控方面，通过差别且合理的政策要求，制定仅适用于支线飞机的飞行、机务、航务等专业技术岗位标准，限制干线飞机和支线飞机相关专业人员的盲目流动，并以此稳固现有干线运输安全保障水平，同时提升新型支线运输安全保障能力。
2. 市场有序竞争。支线航空市场具有极强的区域性特征，其发展和壮大的过程不会加剧现阶段干线航空的竞争格局，反而可以通过“干支结合”升级现有的“干支串飞”模式，更好的优化国内航线网络。增设更多干支枢纽机场来改善省域内的便捷航空出行网络，同时减压北上广来自支线机场航班的时刻压力，将腾挪出的时刻用于开辟更多国际航线，充分发挥其国际枢纽机场的功能。大力发展支线航空不会增加市场无序竞争，反而引致市场有序竞争。
3. 通航发展指标。根据国务院提出的我国发展通用航空工作目标，计划在2030年实现我国通用航空飞行1100万小时。笔者认为：以我国目前通航飞行小时的分布情况，飞行培训快速增加受到资源制约，工业农业飞行受到海上石油平台减产和无人机广泛应用可能会不增反降，公务飞行会受到高端消费降温的压制，私人飞行和低空旅游又会受到中低空域管制的制约。笔者认为：支线航空具有更多通航的特征，可以通过大力发展支线航空的模式，为我国通航发展找到全新增长极，并借此实现既定的通航发展指标。
4. 精准扶植补贴。在我国，很多航空公司为了拿到支线系列的干线飞机飞支线，其后果是导致飞行成本高、运营效率低，严重影响了支线航空市场的良性发展。运营支线机型的航空公司没有获得差异化待遇，支线航空模式自身盈利能力受到政策错配的压制。现阶段，在我国明确采用支线航空模式运营的航空公司只有华夏航空和幸福航空两家，且分别采用庞巴迪制造的CRJ系列和中航工业制造的新舟60系列的支线年民航支线航空补贴方案，补贴总额达高达9.88亿元，共有31家航空公司在补贴范围内，其中：华夏航空获得补贴额为0.98亿元，幸福航空仅为883万元，两家公司合计占总补贴额度的10.8%。笔者认为：支线航空补贴政策严重影响和制约了我国支线航空的正常发展。因为支线航空公司数量太少、明确的支线机型的飞机数量太少，支线航空补贴缺乏“放矢之地”。唯有加速支线航空发展，成立更多的支线航空公司、使用更多的支线飞机，支线航空补贴才能真正做到“好钢用在刀刃上”，避免重蹈新能源汽车“乱补”或“骗补”的覆辙。
5. 支持中国制造。C919才首飞不久，取得适航证还有相当长的路要走，就算适航交付航空公司商业运营，还需要通过两三代的技术迭代才能成为被国内外航空运输市场真正接受并愿意使用的成熟机型。现在已经取得民航适航证的国产民机是ARJ21、新舟60、运12F等中小机型，它们的目标市场都是支线航空。笔者认为：民航业可以通过大力发展支线航空的方式，提升中国制造飞机在民航运输市场的数量，国产民机只有生产量和使用量上来了，其发展方能进入可持续良性发展轨道。这也是民航业发展国民经济战略作用，支持中国制造的现实路径。
通过上述分析，在大力发展我国支线航空市场方面达成共识，基本上解决了“要不要发展”的问题，下一步更重要的是“怎么发展”、“路径何在”、“模式几何”？笔者在此做了一些思考，期待抛砖引玉并引起各方关注并深入思考。我国支线航空模式能够实现盈利的关键在于航空公司能够坚持选用恰当的支线机型运营和构建符合市场需求的支线+模式”分析及其隐含风险
“135+模式”是指：支线航空在安全管理和市场准入方面接近现行的适用于通用航空的CCAR135部标准，在飞机座位数量方面采用正向偏离操作。这种模式无疑是最快捷，能迅速做大支线航空的模式。但是，笔者认为：该模式隐含风险，不利于我国支线航空中长期发展。我国CCAR135部的审批和监管已经下放到民航各地区管理局，申请门槛和管理要求相对宽松，通用航空资本投入低、飞行频次少都为其承接支线航空发展功能放大了安全风险敞口。特别是在我国支线航空市场的消费者认知和体验阶段，任何来自于支线航空发展的反例都会影响消费者对支线航空的信心培养，从根本上压制支线航空潜在市场需求的释放。
“121-模式”是指：支线航空在安全管理和市场准入方面接近现行的适用于运输航空的CCAR121部标准，在飞机座位数量方面采用负向偏离操作。这种模式无疑是最方便管理、安全风险最小的启动支线航空的模式。但是，笔者认为：该模式在商业领域不合逻辑，拥有CAR121资质的航空公司没有动力去发展支线航空，而且干线和支线在运营模式方面差异性很大，“大马拉小车”也是不利于我国支线航空中长期发展。按照CCAR121部的审批和监管要求，只运营支线航空商业盈利空间极小，同时持有牌照的航空公司一定会加速进入干线航空市场，从而加剧已经凸显竞争过度苗条的干线B模式”并探讨其可行性
“121B模式”是指：支线航空在安全管理方面采用现行的适用于运输航空的CCAR121部标准，在市场准入方面降低商业指标，飞机选型采用机型清单式并确认使用支线飞机，运营范围限定支线航空领域，明确飞行、机务、航务等专业人员的标准排他性和流动限制性。这种模式分别从安全管理层面满足行业管理方的正确要求和从商业运营层面迎合市场主体的合理诉求。“121B模式”值得业内进一步深入探讨，完善、优化并最终形成可供民航行业管理方可供借鉴或者最终采纳的大力发展我国支线航空市场的成功模式。
当下，我国正在推进各领域的全面深化改革，民航领域《关于进一步深化民航改革工作的意见》业已发布，围绕完善航线网络，特别是支线航线网络，支持投资人使用支线飞机都是明确的政策。我国支线航空市场真正的大发展不仅需要政府搭台，更需要资本唱戏。资本是逐利的，资本为什么要来唱戏，需要政府制定科学、合理、共赢地的政策，明确政策条件下清晰的商业模式，我国支线航空市场是可以迎来“忽如一夜春风来、千树万树梨花开”的发展盛世的。这也是民航发展之大事、经济改革之喜事、民众福祉之幸事。