杏彩体育绿色交通是个庞大得系统工程，当中公路的交通，怎么样建立低碳的公路交通运输体系，它的途径和任务是什么，请交通运输部公路研究院周伟院长阐述他的观点。

　　谢谢各位嘉宾，很高兴与大家共同探讨发展公路低碳交通运输体系途径这个问题，这也是落实交通运输部党组的战略举措必须要回答的问题。大家知道，公路交通领域在整个交通领域里面，排放和能耗所占的比例是最大的，所以在建设低碳的交通运输体系里，如果能就公路交通运输体系形成一个低碳的发展模式，那一定会对整个低碳交通运输体系建设发挥重要的作用。

　　第一是关于低碳交通运输体系的定义问题，或者说它的含义，明确这个问题才能明确低碳交通运输体系的内涵，才能明确我们在这里面应该怎么做，做什么。从2006以来低碳经济的概念日益受到重视，所以我们现在也提出了建设低碳交通体系的要求。但是到目前为止还没有就这个问题达成共识，这里我们认为低碳交通从行业上来讲是什么概念呢？应该说低碳交通是以低能耗、低排放为根本特征的交通发展模式，也就是指在交通运输发展的过程中，相对于传统的模式而言，它能够以较少的温室气体排放和燃油的消耗实现了预期的交通运输功能和相应的发展目标。

　　我们在延伸低碳交通运输体系的话可以这样认为，就是在各个环节上都体现了低碳环保节能。这有三个基本观点要进行统一认识，第一是低碳交通运输体系它通过政策、感觉和科技创新以及行为方式的改变，能够使交通运输发展逐渐与燃油消耗和温室气体排放脱钩，简而言之，就是低碳交通运输体系能够继续保持交通运输的发展，而不会出现现在这样，跟燃油消耗和二氧化碳排放呈现出现在这样的关系，它可以脱钩，就是交通的增长不再是固定于二氧化碳的排放和燃油的消耗。

　　第二，由于当前我国还处于工业企业、城市化和机动化的发展阶段，因此低碳交通运输体系不是一个绝对的概念，而是一个相对的概念，也就是说以维持现状的这种发展模式相比，低碳交通运输体系下的单位运输产出所排放的二氧化碳的量的下降幅度要快得多，这是第二个基本前提。

　　第三，低碳交通运输体系可以实现我们交通运输的发展目标，不断的满足经济社会发展和人们生活水平提高的需要，这是一个什么行业呢？我们现在讲低碳发展，但它根本的要义首先还是发展，只是在发展的方式和途径上实现了低碳的要求。从这个意义上讲，人们期待过上更加美好生活的愿望，尤其是在交通出行方面所提出来的多层次、多样化、高品质的服务要求都是合理的，都应该得到相应合理的满足。同样我们经济社会的发展所需要交通运输提供的供给也必须得到相应的满足。

　　如果我们强调低碳不能达到这样的效果，这不是我们追求的低碳交通，低碳交通能够做到这一点，它的理由在哪里呢？在于我们有巨大的减碳空间，也就是说我们可以通过管理政策、技术的创新以及其他方面的改进，实现这个目标，也就是跟我们的碳排放、燃油消耗脱钩，实现比现在消耗低得多的燃料和排放少得多的状况实现我们的发展要求。当然这个相对的标杆是怎么定的，一种是跟我们自己目前排放的状况来比较，一种是跟国际先进水平的排放相比较，还有根据应对全球气候变化的责任要求，我们确定的更高的标杆尺度来要求，来考虑我们相对的指标问题，这是需要我们结合具体情况来加以研究的。这是我们对低碳交通体系的基本认识。

　　第二个问题，就是发展低碳交通运输体系的主要途径，应该说发展低碳交通运输体系需要政府主导，企业主体和全社会的广泛参与才能实现，而且需要在发展理念、发展方式上实现根本的转变。那么主要的途径我们把它分类，可以概括为几大方面，第一是结构的优化，第二是管理的提升，第三是技术的进步。这三个方面又都可以分别从宏观、纵观、微观层次上来加以努力实现。

　　在结构优化方面，宏观层面首先是我们综合运输体系的发展问题，要优化运输结构，充分发挥各种运输方式的比较优势，因为大家知道，五种运输方式里面不同的运输方式有不同的技术经济特点，它在能源消耗和排放方面都是不一样的，但是这五种运输方式不可能完全相互替代，每一种方式都是有它存在的意义和必然性，只能说它适合用什么方式就能做到运输结构的优化。我们现在存在不少公路运煤的方向，这属于运输结构不合理的现象。这个问题的解决在节能减排方面有着巨大的效应，但是在事实过程里面还有一个阶段，需要我们从管理体制还有相关得法归制度以及相关的技术层面去解决。

　　在结构优化的纵观层面，主要从具体的运输方式结构优化来讲，我这里讲的是公路交通运输体系的低碳发展问题，从纵观层面首先要改善路网的结构，提高技术等级。道路基础设施的改善和等级的提高，有着重大的作用。这我们以前没有具体分析，我们道路改善所带来的运输快捷、安全，实际上在节能减碳方面也有着巨大的贡献。比如说秦岭18公里的隧道，一下减少了64公里的里程，减少的还不是平的里程，是山里的里程，不同路矿车辆的燃油消耗和排放差异很大的，这也是我们在纵观层面要建设低碳交通体系要注意改善路网体系，提高等级。

　　从城市客运方面，要优先发展公共交通，采用经济方式适度抑制私人小汽车过渡增长，为什么讲适度抑制，因为人们有过好更好的生活愿望是合理的，包括驾驶汽车愿望也是合理的。一个典型的例子，在讨论这个问题的时候我们一位专家与外籍专家争论，外籍专家说你们为什么不骑自行车，不开小汽车，专家说，我骑了十年的自行车了，我现在想开小汽车，为什么你们可以开我们就不可以开，我现在想开。所以我们优先发展公共交通，重点是解决的通行出行服务。对于更高层次这一块，必然有一部分要转移到小汽车方面来，但是我们要把小汽车占用更多的资源、排放更多的废气，外部负效应通过经济方式内部化，从而实现交通的公平和共享问题。

　　在宏观层面就是要调整我们的运力结构，包括车辆的大型化、托挂化。管理层面也有很多工作可以做，宏观层面首先是运输市场的管理问题，包括完善绿色发展的相关法律法规体系，出台相关的促进绿色交通产业发展的政策和财税制度等等。纵观层面我们就要更多得依靠先进技术，比如智能交通技术和不停车收费技术来缓解城市交通的拥堵，减少我们高速公路收费口处的怠速等待，因为等待过程中会排出大量二氧化碳，而且这样的油耗和排放对于我们低碳交通发展的影响也不小。

　　另外纵观层面管理方面还要发展先进的运输组织方式，提高我们运输的组织化程度和运输效率，就像大家经常讲的，我们现在货运的实载率不到50%，跟国际高水平的情况相比有很大距离，如果这一块能提高一个百分点，大家可以想想带来的节能和减碳效果都是十分巨大的。从微观层面来讲，从管理上来讲，要严格实施车辆燃料消耗量限值的标准和排放标准，落实市场准入和退出制度，加强在用车辆的检测和维护，同时还要加大减排宣传力度，引导公众选择绿色的交通出行方式。

　　在技术进步方面也有很大的空间去做这方面的改进工作，从宏观层面来讲，我们要大力推广应用，在公路建设与养护方面的先进技术和装备，提高公路基础设施的耐久性和减排效能，这点非常重要，如果我们一个基础设施用了不到几年就要加固，就要维修，就要重建，所带来的资源浪费和二氧化碳的排放都是十分巨大的，不要说公路基础设施建设，就像城市建设领域里，我们现在建筑物平均寿命不到30年就拆了，建这些建筑物所用的能源，所需要排出的二氧化碳，如果不重建会节省多少。

　　另外在我们建设过程中，不同的技术对于碳排放的情况是不一样的。纵观层面我们要利用技术进步，比如说开发新能源的汽车，或者说提高我们现在汽车，尤其是发动机的技术水平，也就是说让它少排放，这一块技术进步的影响是非常巨大的。如果大家比较一下今天我们行驶在路上的汽车与传统的老的解放车的排放情况，可以看到巨大的差距和我们发展的空间了。微观层面重点要加强驾驶员的培训和推广节能的驾驶技术。两周前部里在武汉举行了节能减排大行动启动仪式，在我们驾驶人员里如果推行节能驾驶技术，起码在节能方面可以收到20%到30%的效果。节能在当前技术的水平状况下就意味着也产生了减排效果。

　　它主要的手段在哪里呢？第三个问题就是要充分发挥科技创新的支撑作用，应该说科技进步和技术创新是支撑我们经济社会发展的主要动力，也必然是我们建设低碳公路交通运输体系的一个重要支撑。从人类社会发展的历史来看，为什么同志说，科学技术是第一生产力，主要就是生产力大的变革和产业结构的巨大进步都是由于科技进步引起的，就从节能这个问题来讲，如果我们仅仅从节能来讲是实现不了社会的有序发展，为什么呢？如果单讲节约，从不可再生能源来讲，50年用完和100年用完的问题。是不是石油资源消耗完我们发展就停滞，人类社会不仅不了？不是这样的，我们使用能源可以看到，从植物能源到化石能源，由于科学技术的进步所带来的替代性造成的，从永续发展来讲，只有科技进步和创新能够实现这样的发展目标。

　　并不是说我们节能不重要，为什么呢？这是我们应对当前问题必须要做的问题，节流了就可以为我们技术进步创造更多的时间来实现我们的开源，因为技术进步是做不到一蹴而就的，它需要积累，需要投入，也需要时间。就从当前节能减排来看，技术进步的作用也是十分巨大的，比如在公路建设领域，80%以上路面当前都是沥青路面，95%以上都是热灌沥青，温度在180度，一些橡胶需要温度190以上，这样加工一吨沥青混合料需要消耗燃油7到8公斤，同时排出二氧化碳大约18公斤，如果改用新技术，比如温沥青技术，可以使温度下降30到40度，就能节省燃油2公斤左右，就能减少沥青混合料加工过程中二氧化碳的排放量50%以上。这样一个技术的应用一定会产生巨大的效益，因为目前我们国家一年的沥青混合料用量大概3亿吨，如果50%采用温拌沥青，就可以节省燃油30万吨/年，同时减少二氧化碳125万吨，这个潜力是非常巨大的，还不要说其他技术的应用。温拌沥青技术是我们院经过五年攻关，现在已经成为成熟的技术，相关技术标准已经制订完毕，已经具备大规模的推广应用条件。

　　在这方面我们还有很多跟节能减排相关的技术应用，比如联网不停车收费系统，太阳能的利用技术，沥青路面再生利用技术等等，这些技术都在今天上午开会时领导都有说明，我们也希望能借此机会多与各位沟通交流，共同推动交通科技的进步，共同为发展我国的低碳交通运输体系做出贡献，实现我们交通的绿色发展。谢谢大家！

　　最后一位发言涉及到的也是绿色交通，刚才周院长讲到的是低碳系统，到底一个低碳绿色交通体系会是什么样的感觉，我自己有个感觉，在上海世博会里，因为整个世博会园区里，所有的车辆，除了个别汽车在里面行驶外，应该都是低碳绿色的。傍晚在里面散布时，感觉到上海从来没有一个地方空气这么好。我们怎么来实现世博会这样的绿色交通，是怎么样的规划，怎么样的组织过程，有请上海市建交委沈晓苏副主任为大家做一个解读。

　　谢谢主持人，更谢谢在座的各位专家，各位领导，我简单给大家报告一下上海世博会筹办过程中，我们是怎么考虑交通的组织，怎么来体现绿色交通这样一个理念。大家知道，5月1日世博会正式开幕，世博交通方案我们研究了五年，世博交通怎么能够体现绿色、环保、零排放，这个方案我们年初向社会做了公示，得到市民认可了，目前这个方案已经实施了，今天也是向大家报告一下整个世博会的交通组织是怎么考虑的。

　　世博会要举办180天，既要保证世博的客流能够比较快捷的到达世博园区，又要尽可能的减少对整个城市日常交通的影响，这是我们在做整个世博交通方案中必须要解决的问题，因为毕竟要半年的时间，不可能采取临时管制措施，这样对整个城市的正常运行带来的影响太大。解决世博交通问题实际就是我们对特大城市整个交通怎么组织好，要做好这方面的工作，我们主要考虑的是这样四个方面。

　　一是大容量集约化交通为导向的基础设施建设，第二是要贯彻公交优先战略，大力发展共同交通，第二是要通过信息化手段让我们的市民，我让的交通管理者及时了解目前的交通状况，最后一条是绿色交通，通过我们的新技术的利用。

　　第一方面是大容量集约化交通，这几年上海加强了基础设施的建设，从我们对外的通告来说，航空港二号航展楼可以使用，上海有两个机场五条跑道，一天客流可以达到26万人次，这是对外交通的能力提升。另外是铁路，随着动车组开行，铁路运输能力大大提升，我们正在加强的是沪宁、沪杭城际世博期间开通，上海到南京一个小时可以到达，上海到杭州40分钟。另外对于城市的公共交通来讲，首先是轨道交通网络建设，世博会期间上海市建成了11条轨道交通线万。轨道交通应该说是我们城市，特别是大城市发展当中必须依靠的一项重要的公共交通工具，因为它便捷，因为它舒适，因为它有保障度。这是我们作为城市公共交通优先发展的方面。当形成网络后，将会给我们市民提供很大的方便，我们目标是到2012年能够达到520公里，就是在两年之内再建100公里，这样上海基本轨道交通网络就形成了，市民对轨道交通依赖度大大提高。

　　向大家报告一个数字，我们去年轨道交通客运量大概300多万，现在达到了500多万，但是在这同时，我们的公共交通，原来是750万，四月份我们公路交通一天出行量是800万，现在出行就将来1300万。公共交通通过轨道交通进一步缓解了城市的拥堵。

　　从交通组织来说，我们既要保证整个城市的正常运转，又要方便我们的游客到达世博园区，所以我们采取了多样化的公共交通运输服务和差别化的道路交通管理和相应的需求管理政策，从多样化的公共交通服务来讲，我们到达世博园区有五条直达线路，同时还有一条直接进入世博园区的线号线一站在园区之外，通过那里安检后等于进入世博园区。就像北京奥运专线一样，进入地铁就等于进入世博园区。这也是上海地方市民到达世博园区最快捷的方式，在浦东、浦西都有出入口。周边五条线路，现在世博期间，运营时间要到12点后，因为世博园区12点闭园，而世博园区周边，420公里的轨道交通运输网络，运营时间到10点以后。我们还是确保轨道交通作为游客进入世博园区的主要方式。

　　另外我们在周边设置了16条直达专线，从市内各个方向可以直接到达世博园区，对90条常规公交线条大站专线车。另外对远郊县游客采取了远郊接驳线。我们希望游客通过轨道交通，通过地面交通方便的进入世博园区。同时在世博园区周边还设置了水上巴士，进入世博园区，刚才说我们13号线在世博园区之外安检处，我们在黄埔江设置四个水门，你进入安检区域就等于进入了世博区域，安检后坐船进入我们世博园区，在世博园区之内上岸了。早上第一班船8：10，我们设计的是希望有一部分团体客流从水门入园，因为水门运输能力相对比较有限，一个船就是500到700人次，我们是作为一个辅助方式。我跟很多朋友都说，特别是外省市来的同志其实可以选择早上通过水门入园。因为这里有个秦皇岛路和新其昌栈，这其实就是一个旅游线点之前就可以到达园区，相对来说人数不多，这是比较好的一种方式，是辅助进入园区的方式。

　　世博周边我们设置了一个管控区，这个管控区对我们来说，是我们不希望自己开车进入世博园区，世博园区是5.28平方公里，在它之外我们又增加了7个平方公里作为管控区，非持证车辆不能进入园区，但是周边有居民，有老百姓，这些老百姓还要出行，我们就设置了世博专属出租车队，这个出租车队为管控的居民服务，我们选择了一个新的车型作为我们专属出租车，这个车运行下来，能耗和原来的桑塔纳差不多，但是空间要打，所以很多市民也非常欢迎，我们世博会后还想听听社会的意见，看看上海出租车怎么进一步的选型。

　　在世博园区之内也是组织了公交线路，这些公交线路大概有这么几条，一条是最南侧的，是从世博主题馆一直到加拿大馆，车是免费的，这条线使用的是纯电动公交车。第二条线路是靠近黄埔江边北侧，是紫红色线，从非洲馆一直到日本馆，另外还有一条线路是从浦东到浦西跃江线，还有在浦西还有一条线，这些线路都是免费的，方便游客参观各个展馆。另外还有观光线元一人次，为院内游客提供方便。尽管有这几条线，走路的人还是很多。刚才说了管控区，我们希望通过这7个平方公里管控区，限制私家车，限制小汽车以及各种社会车辆进入，希望大家通过公交车，通过团体巴士进入。

　　还有很重要的一条是信息化，我们希望为市民出行提供信息化的指导，事先能够了解到道路的状况，了解世博园周边道路交通状况。有三张图，一个是市域高速路的交通情况，还有快速路的交通情况，还有中心城区主次干道交通图，一方面为交通管理部门提供决策服务，另外也为市民出行提供服务。这些交通的内容可以通过哪些方式查询呢？一个是可视标志，第二是通过移动终端，特别是通过手机，客观通过手机上网查询世博交通网，就可以查到目前整个道路交通的状况。

　　最后向大家报告一下我们的新能源，世博园区内当时我们提出，世博园内的公共交通是零排放，采取了几种方式，一个是超级电容车，世博大道线就是用电容车，大家知道电容的特点，快冲快放，我们利用电容快冲快放的特点，把我们有线电车辫子给剪掉了，在公交车的站点上就有电线，在停车同时进行充电，在运行途中就没有电线。我们现在倡导节能减排，现在电车最大问题是这个辫子，一个线路出故障，全线都不行了。同时在世博园区内用的还有纯电动车，目前在奥运会上已经使用了这个新能源车辆，两年后整个运行上更加稳定，更加可靠，从目前来讲行驶里程可以达到100公里。在运行过程中没有电了怎么办？我们园区里有个充电机器人，可以给你尽快换电池。这个换电池的电动车运营模式将来可以考虑商业化运营。电动车不可能像加油站那样加油，因为冲电时间比较少，就只能用换电池的方式做。另外还有燃料电池车，我们有燃料电池大巴，还有观光车杏彩体育。另外世博园区外还提供了一部分混合动力出租车。

　　我们在组织世博园区时体现公交优先，也希望通过大容量集约化模式解决城市交通问题，同时探索一些新能源车辆的利用，我们希望下一步能够逐步的推广。谢谢各位！

　　因为时间关系，这一吸引人的话题无法进行下去了，在世博园区各方面的突破实际是我们每个人都在参与的，这就是我们今天这个会议当中最重要的一点，我们所有的，不管是你处在什么位置，你都经历了这一重大变化，就是我们在转向一个低碳交通。所以今天下午我们通过这样的论坛，应该为在座的各位都能够提供很多新的我们思考问题的起点，如果大家有收获，又能够进一步推动，那当然是我们今天论坛最大得收获，感谢大家今天的参与，走节能环保之路，建设绿色交通，是我们共同的责任。2010中国交通发展论坛到现在应该是结束了，下一届论坛我们相约再见，谢谢大家！